新空港線（蒲蒲線）整備促進事業に関するよくある質問（Q&A）

A1　新空港線が活用を想定している都市鉄道等利便増進法に基づく事業として採択されるために、整備主体となる羽田エアポートライン株式会社が国土交通大臣に整備構想を申請します。その構想について大臣の認定を受けた後、営業主体となる鉄道事業者と整備主体が連名で速達性向上計画を提出し、この計画についても大臣の認定を受けます。これらの認定をもって、羽田エアポートライン株式会社は国土交通大臣から鉄道事業法に定める鉄道事業者とみなされます。その後、環境影響評価の手続き、都市計画決定、都市計画事業の認可等を受けて工事着手となります。

A2　蒲田のまちは、戦後復興の土地区画整理事業から約50年が経過し、蒲田駅周辺地区は全体的に老朽化が進み、機能更新の時期を迎えています。現在、駅周辺の一体的な整備に向け、関係者との協議・検討を進めているところです。新空港線整備を最大の契機と捉え、既存の地域資源を生かしながらまちの機能更新を行い、多くの方に「訪れてみたい」、「住み続けたい」と思っていただけるような、さらに魅力的なまちの実現を目指していきます。

A3　新空港線は、駅と駅をつなぐだけでなく、災害や事故等で他の路線が不通となった際の代替ルートとしての機能を担い、目的地までのルートを複数確保するという目的もあります。さらに、東京圏の都市鉄道ネットワークを構築する上でも重要な路線であり、バスや動く歩道等では、それらすべてを構築することができないと考えています。

A4　第一期整備については、羽田エアポートライン株式会社が整備主体となる想定ですが、第二期整備については未定です。

A5　現時点で未定となっています。運行ダイヤや車両編成、運賃等については、今後、営業主体となる鉄道事業者が中心となって決定していきます。

A6　現時点では未定ですが、駅に近い道路などの公共用地の地下を想定しています。今後、整備主体が中心となって決定していきます。　

A7　新空港線整備の現在の計画では、矢口渡駅を過ぎたところから地下に入り、JR・東急蒲田駅の地下を経由し京急蒲田駅の地下へ到達することとなっており、矢口渡駅からJR・東急蒲田駅の地下の区間を除き、大部分の区間がシールド工法で施工されるものと想定されます。その詳細については、今後、整備主体となる羽田エアポートライン株式会社が施工方法を決定し、都市計画決定等の手続きの中でお知らせする予定です。

A8　東急多摩川線が地下化する計画のため、JR線や東急池上線への乗り換えは地下から地上への上下間移動が必要となることが想定されます。
　乗換時間については、「新空港線及び沿線まちづくり等の促進に関する協議の場」において、各駅ホームの中心を起終点とした場合の移動に必要な時間を試算しており、蒲田駅では約5分20秒、京急蒲田駅では約6分20秒となっております。
　今後、乗換時間の短縮や、駅におけるスムーズな乗り換えができるよう、整備主体となる羽田エアポートライン株式会社と区が中心となって、駅改良やエレベーター、エスカレーター等の設置について関係者とともに検討してまいります。

A9　鉄道整備の効果は、単に線路と線路を繋ぐだけでは十分に発揮されず、線路がつながることで生まれる新しいヒトやモノの流れを駅周辺のまちに取り入れていくことによって、十分な効果を発揮することができます。都市の魅力を向上させ、まちなかに賑わいを創出させるとともに、国際空港羽田への近接性を活かし大田区のまちを持続的に発展させていくには、新空港線と併せて沿線のまちづくりを計画的に進めることが重要であると考えています。
　このため、区は鉄道沿線のまちづくりの方向性や将来像とその実現に向けた道筋を取りまとめた「大田区鉄道沿線まちづくり構想」を令和6年3月に策定しました。新空港線整備を最大の契機と捉え、それぞれの地区が持つ魅力的な地域資源を生かしながらまちの機能更新を行い、より利便性が高く、多くの方に「訪れてみたい」、「住み続けたい」と思っていただけるようなまちの実現を目指していきます。

A10　都市鉄道利便増進事業費補助の根拠法令である都市鉄道等利便増進法は、「都市鉄道の既存ストックを有効活用しつつ速達性の向上及び駅施設の利用円滑化を図ることにより利用者の利便を増進し、もって活力ある都市活動及びゆとりのある都市生活の実現に寄与すること」を目的としています。新空港線は、既存のJR・東急蒲田駅－京急蒲田駅間をつなぐ路線であり、都市鉄道等利便増進法が定める対象施設の1つである「既存の都市鉄道施設の間を連絡する新線の建設」に合致しているため、都市鉄道等利便増進事業の活用を想定しています。

A11　第一期整備区間については、都市鉄道利便増進事業費補助を活用し、電車を走らせる会社である営業主体と線路や駅を作る会社である整備主体とに分けて整備を行う、受益活用型上下分離方式を想定しています。これは整備主体が営業主体に線路や駅等を貸し、営業主体が得た利益からこれらの施設の使用料を整備主体に対して払う仕組みです。そのため営業主体だけが利益全てを確保することは想定されておりません。

A12　新空港線第一期整備の整備主体となる羽田エアポートライン株式会社は、施設を整備・維持する第三種鉄道事業者になることを予定しています。整備にあたっては受益活用型の上下分離方式を想定しており、これは営業主体となる鉄道事業者（東急電鉄株式会社を想定）に施設を貸与し、その施設の使用料で借入金等を返済していく仕組みのため、定期的かつ安定的な収入が見込まれます。

A13　新空港線の利用者のうち、区は空港アクセスを除く大田区発着に関する旅客分を、都は空港アクセスに関する旅客等その他の旅客分を、それぞれ負担することとしたためです。

A14　都市計画交付金や特別区財政調整交付金の特別交付金を想定しています。大田区から整備主体への補助金については、都区の合意内容において、「都市計画決定及び都市計画事業認可の後、大田区が本事業を特別区都市計画交付金制度の対象事業とすることができるよう、東京都と大田区は調整を行う」こととなっており、現在調整中です。さらに、区から整備主体に対する出資金については、特別区財政調整交付金の特別交付金の対象となるよう都区で調整中です。

A15　新空港線第一期整備の整備主体となる羽田エアポートライン株式会社の設立時の出資比率は、大田区が61%、東急電鉄が39%です。新空港線は、都市鉄道等利便増進法に基づく事業として整備することを想定しており、この事業の補助金を活用するためには、整備主体が公的第三セクターである必要があります。そのため、大田区は整備主体に51%以上の出資を行う必要があります。一方、東急電鉄については、整備主体が東急電鉄の連結子会社にならないために、出資が40%未満である必要があります。なお、区が出資した資金は、区の公有財産になります。今後、新空港線整備の趣旨や意義にご賛同いただける企業の皆様に対し、整備主体と連携して出資を呼び掛けていくことも予定しています。

A16　都市鉄道等利便増進法に基づく事業では、全体事業費の3分の1について、整備主体が負担することとなるため、第一期整備の事業費を1360億円と仮定すると、整備主体が資金調達する金額は約450億円となります。整備主体が金融機関から借入れを行うためには、その約450億円の20%にあたる約90億円が資本金として必要となります。そのうち、大田区は最低でも51%を保有する必要があるため、少なくとも約46億円の出資を想定しています。

A17　現在公表している第一期整備の概算事業費である約1,360億円については、平成28年度から令和2年度までの物価上昇を加味しています。今後は整備主体が最新の物価上昇などを加味した上で精査を行い、再度、事業費を算出することとなります。

A18　新空港線の事業内容や沿線のまちづくりについて、区ホームページや区報などあらゆる媒体を活用した周知を図るとともに、地域イベントにおける事業紹介のブース出展などにより区民の皆様からご意見をいただいています。引き続き、区民の皆様のご意見を伺いながら、検討してまいります。