新空港線（蒲蒲線）　メインページ

　新空港線は、東急多摩川線矢口渡駅の近くから多摩川線を地下化し、JR・東急蒲田駅の地下、京急蒲田駅の地下を通って、大鳥居駅の手前で京急空港線に乗り入れる構想です。
　新空港線の実現により、区内外の移動が便利になり、東京圏に広がる新しい鉄道ネットワークが生まれるとともに、沿線のまちづくりを行うきっかけとなり、地域の活性化にも大きく寄与するため、大田区の都市づくりを進める上での重要な施策の一つになっています。　

🔴よくある質問についてはこちら

🔴営業構想と整備構想の認定の申請
　東急電鉄株式会社と羽田エアポートライン株式会社はそれぞれ、令和7年1月17日に新空港線整備に向けた営業構想と整備構想の認定を国土交通省に申請しました。
　概算総事業費1,250億円は羽田エアポートライン株式会社が改めて算出したものとなります。

🔴営業構想と整備構想の認定
　東急電鉄株式会社と羽田エアポートライン株式会社が、令和７年１月17日に国土交通省へそれぞれ認定申請をした営業構想及び整備構想について、令和７年４月４日に認定されました。

🔴移動・アクセスが便利になります
　蒲田駅と京急蒲田駅が鉄道で結ばれると、区内の東西方向の移動が便利になるとともに、天気にも左右されず、高齢の方、障がいのある方、ベビーカーなどを利用される方も、安全で快適に移動できるようになります。
　また、東急東横線や東京メトロ副都心線などとの相互直通運転が可能になり、区内から羽田空港や、渋谷・新宿・池袋、埼玉県方面へのアクセスが便利になります。

🔴まちがにぎわい、地域の活性化につながります
　新空港線によって新たな人の流れが生まれると、沿線のまちづくりを行うきっかけとなり、まちがにぎわい、地域の活性化につながるとともに、区内に大きな経済波及効果を生み出します。
　大田区は、令和4年12月に「鉄道と魅力的なまちづくり宣言」を行い、まちづくりを行っていく意思表示をするとともに、将来像を共有しその目標に向かって、区民や事業者と連携して取り組んでいくための「大田区鉄道沿線まちづくり構想」の策定に取り組んでいます。

🔴ゼロカーボンシティに貢献
　自動車から鉄道への転換が促され、CO2が削減されることで、大田区が目指すゼロカーボンシティの実現にも貢献します。

🔴災害時の代替ルートの確保
　災害があった時などの帰宅困難者に対する、代替ルートとしての選択肢が広がります。

🔴段階整備　
　国の諮問機関である交通政策審議会が平成28年にとりまとめた第198号答申（注釈1）において、新空港線については「矢口渡から京急蒲田の事業計画の検討は進んでおり、事業化に向けて関係地方公共団体・鉄道事業者等において、費用負担のあり方等について合意形成を進めるべき」「大鳥居までの整備については、軌間が異なる路線間の接続方法等の課題があり、さらなる検討が行われることを期待。」と記載されました。
　これを受け、矢口渡から京急蒲田までの区間を第一期整備、京急蒲田から大鳥居までの区間を第二期整備と位置付けて、段階的に整備していく予定です。
（注釈1）第198号答申に関する詳細はこちら。

🔴第一期整備
　現在、令和4年10月に大田区と東急電鉄株式会社の共同出資により設立した整備主体となる第三セクター（注釈2）「羽田エアポートライン株式会社（注釈3）」が、新空港線第一期整備の早期実現を目指し、鉄道事業を行うための許可取得に向けて、関係者との協議を行っています。鉄道事業の許可取得後は、都市計画決定等のさまざまな手続きを約3年かけて行い、その後、工事を始めてから開業までは、おおむね10年程度かかると考えています。
（注釈2）国または地方公共団体（第一セクター）が、民間企業（第二セクター）と共同出資により設立した法人のこと。
（注釈3）羽田エアポートライン株式会社については以下のページからご確認ください。

🔴第二期整備
　第一期整備の営業主体として想定している東急電鉄株式会社と第二期整備で乗り入れを予定している京浜急行電鉄の線路幅に違いがあるため、フリーゲージトレイン（線路幅が異なる路線間の直通運転ができる電車）や、三線軌条（線路を三本用いて幅の違う鉄道を直通させる方法）、駅での対面乗り換えなど、あらゆる整備方法を、技術面・採算面も含めて関係者間で引き続き検討していきます。

🔴都市鉄道利便増進事業
　矢口渡から京急蒲田までの第一期整備区間については、都市鉄道等利便増進法に基づく都市鉄道利便増進事業（注釈4）を活用する予定です。（第二期整備区間については現在検討中です。）　この制度では、電車を走らせる会社を営業主体（東急電鉄株式会社を想定）、線路や駅をつくる会社を整備主体（羽田エアポートライン株式会社を想定）とに分けて事業を進めます。整備主体に対しては、整備にかかる費用のうち3分の1が国から、3分の1が地方自治体（東京都と大田区）から補助金として交付され、残りの3分の1は整備主体が株主（大田区と東急電鉄株式会社等）からの出資や銀行などからの借入により調達することになります。
　なお、大田区からの補助金については、東京都からの財源などを使えるように調整しています。また、整備主体が銀行などから借入れるお金の返済は、開業後に営業主体から支払われる線路や駅の使用料が充てられる予定です。
（注釈4）都市鉄道利便増進事業の概要についてはこちら（外部リンク）。

🔴東京都との協議
　まちづくりの要素等も加味し、新空港線をより良い事業プランとし、その結果をベースに、都区負担等に関する協議を進めることを目的に、令和2年から令和4年にかけて「新空港線及び沿線まちづくり等の促進に関する協議の場」を開催し、令和4年6月に都区負担等について合意しました。

🔴「新空港線整備及びまちづくり資金積立基金」の積立て
　新空港線整備及び新空港線と連動する沿線のまちづくりをはじめとした区の総合的なまちづくりのために基金を積立てています。令和5年度末時点での積立額は約98億円です 。

協議の経緯・結果や合意内容はこちら。

🔴広報活動
　新空港線の広報活動に関することはこちら